这就带来一个致命的问题，那就是在外部收益无法折现的情况下，即仅靠所谓的“共享经济”（其实质是租赁经济而言）创新，所能内部化的外部收益非常有限。而与此同时，那些负外部性却实实在在地给社会带来各种“负担”。
理论告诉我们，外部收益无法内部化的结果是供给不足，而外部成本无法内部化的结果则是供给过剩。也就是说，包括摩拜在内的共享单车都是一方面在为社会创造收益，做出贡献，而另一方面，则又不断地带来各种社会矛盾。长此以往，经营主体的理性选择自然是越来越少地供给“正外部性”，同时不断地扩大“负外部性”供给。
这样的失衡在没有科学的纠正机制下，其存在的合理性就大打折扣了。一开始社会和资本都还能对“外部收益的有限内部化”和“成本的外部化”抱有一定的宽容和期望，到后来就逐渐失望了，再后来便是绝望了。
先是从深受其负外部性之“害”的社会公众方开始，其代表自然是“政府”，出于消除负外部性的需要，他的选择是不断地挤压共享单车的生存空间，比如限量，限停等。生存空间被挤压的结果是，共享单车企业只能依靠提高“租金”来维持其运营。比如现在摩拜的月卡租金是20元，这个成本其实已经远远超出了市场可接受的范围，也就是说，市场发现最终无法享受到“共享经济”这一创新的好处，其结果自然是，要用脚来投票，选择抛弃摩拜，大量用户开始回归私人自行车。一旦市场开始用脚投票，下一个多米诺骨牌自然就轮到了资本，资本必然选择逃离。
上述过程其实说明一个道理，再好的技术创新也不能违背基本的经济规律，否则，创新也可能会失败。
那么，共享单车还有没有出路呢？其实是有的，关键是如何重新定位，如果仅仅是按照先前的想法，认为共享单车自身可以克服外部性问题，可以产生一种盈利模式，那么至少在目前的市场环境下，是很难实现的，但如果换一种思路，把共享单车作为“准公共产品”来看待，也许会出现新的转机。
这个转机就是，作为准公共产品，究竟应该由谁来供给？或者说应该怎么供给？如果将共享单车作为准公共产品，那么下一步就应该将其中的“公共部分”与“非公共部分”剥离开来。
比如共享的平台属于“公共部分”，而单车则属于“非公共部分”。又比如，单车的所有权属于“非公共部分”，而单车的道路使用权则属于“公共部分”，只有把这些属性都厘清，最终我们才能看到一个全貌，那就是属于“公共”的部分就应该回到公共的部门手里来配置，属于“非公共”的部分则仍然归属市场来配置。或者说，未来共享单车的一个发展路径就是“准国有化”，将其中的“公共部分”交由国家企业来垄断化运营，而“非公共部分”则仍然采取市场竞争的方式。
当然，还有一个选择，那就是看谁有能力来最大程度上内部化共享单车的“外部收益”，比如美团就可以通过产业链的整合做到一部分，虽然这并没有解决上述矛盾中的本质问题，但无疑可以扩大共享单车的生存空间，也就是提高其生命力。当然，即便在美团手里，共享单车的这个盈亏边界很快也会来临，到时美团是否还能坚持下去值得我们观察。
总体上，对于共享单车在内的共享经济，传统而言，是一个充满机会的双边市场，但其实是一个严重的不对称性市场，对市场自律环境和政府规制能力都有着很高的要求，如果做不到这两点，外部性问题就足以成为压倒企业的最后一根稻草，不仅令创新的效果大打折扣，甚至令创新无功而返。
（李志青 复旦大学环境经济研究中心副主任）
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